اخبار خودرو

به گزارش اخبار خودرو به نقل از مهر ،ابوالفضل روح اللهی ظهر پنجشنبه در جمع خبرنگاران افزود: این شرکت از لحاظ تامین ونگه داری وتوزیع مطلوب انواع سوخت با تمام توانایی وبدون هیچ مشکلی در حال انجام خدمت به مردم است.

وی بیان داشت: سوخت مورد نیاز استان از شش مبدا بوشهر، ماهشهر، اهواز، آبادان، اصفهان و شیراز تامین می شود.

روح اللهی بیان کرد :متوسط توزیع روزانه انواع سوخت در استان یک میلیون و۱۷۷هزار لیتر است.

وی با بیان اینکه بیشترین مقدار مصرف نفت گاز (گازوئیل) دراستان مربوط به بخش ترابری می باشد، گفت: این میزان سوخت معادل ۹۳.۶دهم درصد از گازوئیل مصرفی در استان است.

روح اللهی افزود: سال گذشته بالغ بر یکصدویازده  میلیارد تومان یارانه سوخت در استان توزیع شده است.

وی تعداد جایگاههای توزیع بنزین در استان را بیست وهشت جایگاه عنوان کرد و اظهار داشت: در سه ماهه نخست  سال جاری چهل ونه ملیون و۵۵۱هزار لیتر بنزین در استان توزیع شده است.

روح اللهی تصریح کرد: این میزان نسبت به زمان مشابه سال قبل رشد ۴.۴دهم درصدی داشته است.

به گزارش اخبار خودرو ،BYD S6 خودرویی است که به عنوان اولین شرکت خودروسازی کارمانیا، اواخر سال گذشته در نمایشگاه خودرو کرمان رونمایی شد. این خودرو از همان روزها فروشش آغاز شد و شاهد بودیم که در هر دوره نمایشگاهی فروش به نسبت خوبی را داشته است.

هفته گذشته شرکت‌های خودروسازی و واردکننده برای حضور در نمایشگاه خودرو شیراز، مشغول آماده سازی غرفه‌های خود بودند و کارمانیا برای متفاوت ظاهر شدن در این نمایشگاه، یک دستگاه S6 سفید پلاک آزمایشی را جهت بررسی فنی از تهران به شیراز فرستاد تا در خودرو هم به مقصد برسد و در حین حال مورد تست و بررسی قرار گیرد. برای همین در این بخش تست و بررسی بلند مدت این خودرو را می خوانید که برای اولین بار منتشر می شود.

۱- آغاز سفر از خیابان های خلوت تهران!

شاید جای تعجب داشته باشد که مگر تهران هم خلوت است!؟ در پاسخ باید بگوییم که برای انجام تست و بررسی دقیق و انجام برخی پارامترها برای این کراس اوور، ساعت ۴ بامداد یکشنبه تهران را به مقصد شیراز ترک کردیم. وقتی که آن ساعت در خیابان های تهران رانندگی می کنید، با خلوتی به نسبت خوبی روبه رو هستید. البته که وقتی به جاده های مواصلاتی شهر نزدیک می شوید، حجم ترافیک افزایش پیدا کرده و گاهی اجازه رانندگی با سرعت بیش از ۴۰ کیلومتر بر ساعت را به راننده نمی دهد. شب قبل تست S6 را از غرب تا شرق تهران مورد بررسی قرار دادیم.

از آنجا که بارها در ترافیک تهران گیر افتادیم و حدود ۲ ساعت در آن سر کردیم، می توانیم مصرف سوخت BYD S6 را در شهرهایی مثل تهران معقول اعلام می کند. سیستم تهویه خودرو در ۹۰% اوقات روشن بود و سرعت خودرو دائما بین ۰ تا ۷۰ کیلومتر بر ساعت تغییر می کرد. گاز دادن های ناگهانی و ترمزگیری های پیاپی در اکثر خودروها باعث افزایش مصرف سوخت می شود و در S6 هم با این مسئله روبه رو بودیم. ولی جالب بود که با توجه به حجم موتور ۲٫۴ لیتری این خودرو شاسی بلند چینی گاهی کمتر از ۱۰ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف سوخت داشت و حداکثر عدد ۱۱٫۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر را نشان می داد. بعد از آن به صورت محاسباتی هم مصرف سوخت را بررسی کردیم و به صورت میانگین به عدد ۹٫۴ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر رسیدیم. البته که این اعداد برای مصرف کنندگان ایرانی خوب و به صرفه است. وگرنه این روزها خودروسازان مطرح جهانی موتورهایی با حجم موتور بالای سه لیتر طراحی کرده اند که در فضای شهری در حالت بنزین سوز، کمتر از ۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر را ثبت می کنند.

بعد از آغاز رسمی سفر در آزادراه تهران- قم، سرعت را به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت رساندیم و سیستم کروزکنترل را از روی فرمان فعال کردیم. این آپشن روی قسمت راست غربیلک فرمان قرار دارد و با بسیاری از خودروها متفاوت است. به صورتی که کاهش دهنده سرعت آن در بخش بالا و شتاب دهنده آن در بخش پایین پنل کروزکنترل قرار دارد. این بدان معنی است که شاید برای بسیاری از افراد استفاده بار اول مشکل به نظر آید. به هر حال وقتی به آن عادت کردیم، توانستیم کارای خوبی را از آن دریافت کنیم. مخصوصا وقتی می خواهید به خودرو شتاب منفی بدهید، خودرو در زمان خوب و مناسبی سرعت خود را پایین می آورد.

مصرف سوخت BYD S6 در جاده با سرعت ثابت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت تا ۷ لیتر به ازای هر کیلومتر مصرف می کند که به نسبت مناسبی برای یک شاسی بلند ۱۶۹۵ کیلوگرمی است. با توجه به اینکه پلتفرم S6 را از لکسوس خریداری کرده اند و ژاپنی ها هم نسل دوم RX را به BYD داده اند، می توان این عدد وزنی را معقول دانست. مخصوصا وقتی که اصول این شاسی تغییر نکرده و دستکاری نشده است. در ۱۵۰۰ کیلومتری که رانندگی کردیم، به این نکته جالب رسیدیم که این خودروساز چینی سعی کرده است تا نرمی متفاوتی را در S6 به سرنشینان القا کنند. با توجه به خودروهای کراس اوور زیر ۱۰۰ میلیون تومان می توان BYD S6 را به عنوان نرم ترین کراس اوور اعلام کرد. زیرا تعلیق خوبی دارد و از طرفی صندلی ها مناسبی برای سرنشینان انتخاب شده است. صدای جاده در حد پایینی داخل اتاق شنیده می شود و در پیچ های جاده ای، نیازی به کاهش سرعت مجاز برای پایداری بیشتر نیست. با اینکه S6 به سیستم کنترل پایداری الکتریکی مجهز نیست، ولی سیستم تعلیق آن در عقب هم مک فرسون انتخاب شده است و با توجه به سه اتصالی بودن آن اکسل عقب، نوعی پایداری مکانیکی در عقب خودرو دیده می شود.

در کنار نرمی به نسبت معقول S6، عقب این خودرو نیز پایداری مناسبی در سفرهای جاده ای دارد. در تست های فشرده با گازدهی ناگهانی و ایجاد شتاب جانبی غیر مجاز احساس می شود که وجود سیستم ESP بیشتر برای کنترل کم فرمانی آن به کار می آید و شاید نصب آن در S6 اعتماد به نفس بیشتری را به مالکان می داد. با این حال زمانی نبود که ما نبود سیستم کنترل پایداری را احساس کنیم. زیرا سبک بوسترهای ESP خودروهای چینی مشخص است و سطح کنترل آن ها به حال خودرویی با سیستم تعلیق مکفرسون در عقب فرقی نمی کند. فرمان خودرو از نوع هیدرولیکی است. ولی با وجود سنسور حساس به سرعت، شاهد بودیم که خودرو در سرعت های بالا فرمان را سفت می کند و عملکرد جالبی را در S6 ایجاد می کند.

۲- موتور و گیربکس هماهنگ

معمولا در خودروهای چینی گیربکس دو کلاچه هماهنگی خوبی با موتور ندارد. ولی اینبار شاهد هستیم که یک خودروساز چینی، گیربکس شش سرعته دوکلاچه را با موتور ۲٫۴ لیتری چهار سیلندر در حد خوبی هماهنگ کرده است. به شکلی که تاخیر آغاز حرکت به مراتب کمتری از جک S5 اتوماتیک را در این خودرو شاهد هستیم و بدو حرکت بهتری را در آن احساس می کنیم. در قسمتی کنترل شده خواستیم که خودرو را در دور موتور بالا طی مدت ۱۰ دقیقه در دمای ۴۱ درجه سانتی گراد تست کنیم و عملکرد آن را بسنجیم. در این ۱۰ دقیقه افت عملکرد سیستم تهویه را لمس نکردیم. با اینکه دور موتور بین ۵۲۰۰ الی ۶۱۰۰ بود، ولی عاملی وجود نداشت که کولر خودرو را بخاطر کشش S6 قطع کند. در این مدت توانستیم با دنده ۴ به سرعت ۱۶۵ کیلومتر بر ساعت برسیم و از حداکثر گشتاور ۲۲۹ الی ۲۳۴ نیوتون متر استفاده کنیم. در این حالت سه نفر داخل خودرو بودند و حدود ۲۵۰ کیلوگرم بار اضافه در صندوق عقب خودرو وجود داشت. برخی از همراهان به صدای زیاد موتور داخل اتاق اشاره می کردند. این مسئله در S6 تا حدی وجود دارد. ولی باید در نظر داشت که این خودرو مانند سایر چینی ها دور موتور محدودی ندارد و می توانید تا ۶۲۰۰rpm به S6 گاز بدهید.

در برخی گردنه های بعد از شهر آباده از حالت اسپورت و تیپترونیک استفاده کردیم. جالب بود که گیربکس به صورت پیش فرض در دو موتور بالای ۴۰۰۰ اجازه معکوس کشیدن نمی دهد و اگز می خواهید کشش خوبی در پیچ ها و جاده ها داشته باشید باید گیربکس را به شکل دنده ای رانندگی کنید. در تست های هومولوگیشن S6، برنامه هایی در حال طراحی هست که با توجه به رانندگی ایرانی ها، عملکرد گیربکس را ارتقا می دهد. در جاده منتهی به مقبره کوروش کبیر، بخاطر مساعد بودن شرایط آب و هوایی و همچنین شیب افقی صفر درجه، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را به وسیله برنامه CT اندازه گیری کردیم. این خودرو با وجود دو سرنشین و باک نیمه ( ۳۵ لیتر در باک بود) توانست شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در ۱۳٫۶ ثانیه در شرایط واقعی ثبت کند. البته در برخی تست ها در مناطق دیگر، عدد بین ۱۳٫۳ الی ۱۴٫۰۳ متغیر بود.
۳- راحتی در کنار امکانات خوب

در طی مسیر افراد مختلفی از گروه تست برای رانندگی و تجربه سفر با اولین محصول کارمانیا، سوار بر خودرو S6 شدند. جالب بود که افرادی که در تست ما را همراهی می کردند، با یکی از کراس اوورهای مطرح کره ای آمده بودند و وقتی در S6 می نشستند، خسته نمی شدند و کیفیت سواری آن را در حد یک خودرو ۹۲ میلیون تومانی تحسین می کردند. کیفیت تودوزی خودرو به شکلی بود که گرما باعث عرق کردن چرم صندلی ها نمی‌شد. فضای صندوق هم به حدی بود که یکی از اعضا تیم که قدی بیش از ۱۸۰ سانتی متر داشت، با خواباندن صندلی های عقب، در محفظه صندوق خوابید.

همچنین امکانات رفاهی خودرو هم در حد خوب و قابل قبولی بود. دوربین زیر آینه شاگرد زاویه خوبی داشت و در ترافیک ها بسیار کاربرد داشت. همچنین سیستم صوتی با ۱۱ بلندگو یکی از ویژگی های این خودرو به حساب می آید. صندلی هشت حالته برقی راننده، سانروف، سیستم تهویه دوگانه، سنسور نور، دوربین عقب و زیر آینه، سنسور پارک جلو و عقب، حالت ECO، آینه حساس به نور، صفحه پشت آمپر TFT، آینه تاشو برقی، بلوتوث، پخش DVD، فرمان با قابلیت تنظیم ستون در چهار جهت و… از امکانات خوب BYD S6 به حساب می آید.

با توجه به قیمت و گارانتی سه سال و ۱۰۰ هزار کیلومتر و اعتبار برند BYD در بازار جهانی، می توان S6 را به عنوان یک کراس اوور چینی معقول در بازار معرفی کرد.. کیفیت مناسب متریال داخلی و بدنه، ابعاد بزرگ، کیفیت سواری خوب، هندلینگ مناسب، امکانات رفاهی بالا و همچنین شش کیسه هوا ۱۰ نقطه ای، باعث می شود تا خرید این خودرو نسبت به برخی رقبا زیر ۱۰۰ میلیون تومان توجیه داشته باشد.

نکات مثبت:

۱- سواری نرم و راحت به واسطه تعلیق قوی در جلو و عقب
۲- فضای کابین و صندوق مناسب
۳- هماهنگی خوب موتور و گیربکس
۴- وجود برخی امکانات مانند دوربین زیر آینه، سیستم تهویه دوگانه و…
۵- ایمنی به نسبت مناسب با شش کیسه هوا و شاسی با نقاط جوش استاندارد پلتفرم
۶- هندلینگ به نسبت خوب و حرکات عرضی کم
۷- مصرف سوخت مناسب در شهر و جاده
۸- متریال خوب در بخش بدنه و صندلی ها و تودوزی
۹- امکان رسیدن به دور موتورهای بالای ۶۰۰۰RPM
۱۰- ترمزهای به نسبت قوی
۱۱- سازگاری بالای موتور با بنزین های ایرانی

نکات منفی:

۱- طراحی ظاهری قدیمی
۲- در برخی مواقع ابعاد بزرگ برای مصرف کنندگان باعث مشکل می شود
۳- نبود برخی امکانات مانند گرمکن صندلی ها، سیستم کنترل شروع حرکت در شیب، سیستم کنترل پایداری برای استفاده در جاده های لغزنده با سرعت بالای ۶۰ کیلومتر برای حرکات تند
۴- داشبورد خشک و تیره که برای برخی نه چندان جذاب است
۵- نفوذ صدای موتور در دورهای بالای ۴۲۰۰RPM (از آنجایی که در شتابگیری ها تا دور موتور ۶۲۰۰ امکان حفظ دنده وجود دارد)
۶- ناشناخته بودن در بازار نسبت به برخی رقبا
۷- توان تولیدی نه چندان بالا نسبت به فناوری های روز دنیا (در سال ۲۰۱۶ برخی شرکت ها با تنفس طبیعی با حجم ۲٫۴ لیتر، توان ۱۹۵ اسب بخار را در اختیار راننده می گذارند)

منبع:اسب بخار

به گزارش اخبار خودرو به نقل از عصربازار ، پیش بینی درآمد هر سهم بدون تغییر نسبت به گزارش قبل‌ و با پوشش ۴۴ درصدی عملکرد شش ماهه برآورد شده است.

براساس این گزارش، فروش شرکت در سال مالی جاری نسبت به سال مالی گذشته ۵۲ درصد کاهش و بهای تمام شده کالای فروش رفته ۴٫۴۷ درصد افزایش یافته، از طرفی سود خالص ۲۹ درصد و سود هر سهم ۸۰ درصد نسبت به مدت مشابه گذشته کاهش یافته اند.

به گزارش اخبار خودرو ،صبح امروز جمالی مدیرعامل گروه سایپا در جریان مجمع عمومی عادی سالیانه از نهایی شدن مذاکرات این گروه خودروسازی با سیتروئن خبر داد و اعلام کرد ، مذاکرات دو شرکت  امروز به پایان می رسد و قرارداد همکاری بین سیتروئن فرانسه و سایپا امضاء خواهد شد.

جمالی در این خصوص اظهار داشت: سیتروئن با سرمایه گذاری کلان در تولید خودرو با سایپا همکاری خود را آغاز خواهد کرد و امیدواریم با شروع این همکاری ها بتوانیم رضایت ذینفعان سایپا که مهمترین آنها سهامداران و مشتریان ما هستند را برآورده کنیم و قدمی مهم در راستای پیشرفت اقتصادی کشور  برداریم .

این خبر که امروز در جمع سهام داران سایپا اعلام شد موجب خرسندی سهام داران حاضر شد.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از باشگاه خبرنگاران ،صبح امروز در پی اطلاع رسانی این حادثه به سامانه ۱۲۵ آتش نشانی تهران، بلافاصله با هماهنگی ستاد فرماندهی این سازمان در ساعت ۰۹:۱۸ دقیقه آتش نشانان ایستگاه ۱۶، گروه امداد و نجات ۷ و همچنین نیروهای آتش نشانی احمد آباد مستوفی به مسیر شمال به جنوب آزادراه تهران-ساوه، قبل از عوارضی اعزام شدند.

محمود عبداللهی رئیس ایستگاه ۱۶ آتش نشانی تهران در این باره اظهار داشت: دراین حادثه رانندگی، پنج دستگاه خودرو شامل یک کامیون، دو کامیونت، یک نیسان وانت و نیز یک خودروی سواری به علت نامعلومی با هم تصادف کرده بودند که به دلیل شدت تصادف زن میانسالی در خودروی سواری و یک راننده میانسال در یکی از کامیونت ها محبوس و گرفتار شده بودند.

وی افزود: آتش نشانان بلافاصله با ایمن سازی محل و جلوگیری از بروز تصادفات احتمالی اقدام به جلوگیری از نشت بنزین از خودروی سواری کردند و همچنین سرنشین آسیب دیده را از اتاقک در هم پیچیده سواری بیرون آورده وتحویل اورژانس دادند.

عبداللهی ادامه داد: آتش‌نشانان در عملیاتی دیگر، راننده خودروی کامیونت را که در اتاقک این وسیله نقلیه گرفتار شده بود رها سازی کرده و جهت مداوا تحویل عوامل اورژانس دادند.

گفتنی است علت وقوع این حادثه هم اکنون توسط پلیس راهور منطقه در حال بررسی است.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان ،موتور سیکلت هیوسانگ موجود در بازار ۲۰ میلیون ۷۰۰ هزار تومان به فروش می رسد.

به گزارش اخبار خودرو ،بخش دوم گفت و گو با فرزاد غزایی،معاون کیفیت گروه خودروسازی سایپا در خصوص شرایط کلی محصولات گروه سایپا بررسی شد.

در یک سال گذشته به طور بسیار جدی و عملیاتی خودروسازان داخلی اقدامات زیادی برای افزایش سطح کیفی خودروها انجام داده اند.در بخش اول گفتوگو با فرزاد غزائی، معاون کیفیت گروه خودروسازی سایپا، تمرکز بر کارهایی بود که سایپا برای  ارتقای سطح کیفی خودروها برای رضایت مردم انجام داده است؛ در این بخش علاوه بر ادامه بحث پیشین به تاثیر این گزارش ها بر میزان کاهش یا افزایش اعتماد مردم و همچنین بر عملکرد خودروسازان پرداخته ایم.

غزایی درخصوص اینکه برای بهتر شدن کیفیت خودروها چگونه کار می کنند، می گوید: «عمر یک خودرو که بالا میرود، تجهیزات و امکانات تولیدی آن هم فرسوده میشود، از حوزه قطعه سازی تا حوزه مونتاژ هر تجهیزی نیاز است به روز و فهرست شود و در دستور کار قرار گیرد تا اصلاح یا جایگزین شود. در این میان برخی اقدامات انجام شده و بقیه آن بهرغم مشکلات نقدینگی  مطابق برنامه در دست اقدام است، حتی برخی سیستمهای خودرو در حال تغییر و بهروز شدن مطابق سیستمهای خودروهای روز است تا بتوانیم پاسخگوی استانداردهای جدید و کیفیت مدنظر مشتریان باشیم .»

به رغم تمام نکاتی که درخصوص تلاش برای ارتقای کیفیت خودروها انجام دادهاید،گویا این تلاشها نتوانسته است چندان نظر مساعد شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد را جلب کند؟

همانگونه در بخش اول عرض کردم گزارش هایی که اکنون ارائه می گردد فقط به ظاهر خودرو در بدو تحویل و عملکرد اولیه برخی سیستم های اصلی و جانبی خودرو می پردازد ولی آنچه مورد توجه مشتری است در بازه های قیمتی متفاوت  بسیار گسترده تر و حائز اهمیت تر از نکات برجسته شده در این گزارش است ، می توان با ایجاد یک مجموعه گزارشات قابل بهره برداری برای مردم اطلاع رسانی شفافی انجام داد تا مشتری با آگاهی بیشتر و اطمینان بالاتری آنچه نیاز دارد را انتخاب نماید .

گروه های قیمتی خودرو ها را برای ساده سازی به چهار گروه ارزان قیمت ، متوسط ، گران قیمت و لوکس تقسیم می کنم ( تا ۵۰ میلیون ، ۵۰ تا ۱۵۰ میلیون ، ۱۵۰ تا ۲۵۰ و ۲۵۰ میلیون تومان به بالا ، بدلیل اینکه سعی داریم کیفیت خودرو های ارزان قیمت خود را بیشتر ارتقا دهیم مثالی از این گروه می زنم . در خودرو X100  که ارزانترین خودرو کشور است ، ویژگی هایی که اکثر مشتریان برایشان مهم است ، ایمن بودن در تصادفات ، قابلیت اطمینان درهنگام مصرف ، دوام قطعات ، عملکرد و کیفیت ساخت است ، حال می توان تمایز بین خواست مردم با آنچه که در رسانه ها اعلام می شود را دید ، هر چه گروه قیمتی بالاتر می رود ویژگی های مورد نظر مشتریان نیز بیشتر می گردد.

از این جهت برای جلب اعتماد مردم که سرمایه اصلی برای یک شرکت تولیدی هستند گروه سایپا ضروری دانست اقدامات خود را فراتر از گزارش های منتشره  برخواست مردم متمرکز نماید  و همچنین اطلاع رسانی شفاف از این اقدامات را به مشتریان و عموم مردم در اولویت برنامه های خود بگنجاند.

–    از چه نظر می گویید این گزارش ها مرتبط با ظاهر خودرو است؟

منظور از ظاهری بودن این است که بخش ظاهر مانند وضعیت اولیه رنگ و فواصل قطعات بدنه و اشتباهات اولیه مونتاژی در آن روئیت می شود و یا برخی ایرادات عملکردی در بدو تحویل ، اینها مهم هستند ولی مهمتر از آنها بسیارند که قابل بیان در این نحوه ارزشیابی نیستند، نمونه آن را عرض کردم مقوله ایمنی در تصادفات که برای مشتریان در ایران و تمام دنیا  بسیار مهم است ، معمولا دولت ها از طریق استاندارد های ملی یک حداقل را تعیین می نمایند ولی شرکتها به جهت رقابت و نه به جهت الزام فراتر از حداقل ها عمل می نمایند تا سهم بازار بیشتری بدست آورند. آنچه که در حوزه ایمنی تصادفات در چند سال اخیر می توانیم ادعا نمائیم انجام شده است ، تغییرات طراحی بزرگی در بدنه خودرو و قطعات اصلی مونتاژی ، ارتقا کیفیت جوشکاری در سطح روز دنیا ، ارتقا کیفیت گشتاور اتصالات در سطح استاندارد های معتبر و همچنین اضافه کردن وسائل کمکی فعال و غیر فعال ایمنی مانند ترمز ABS و ایربگ سرنشین و راننده است. جالب توجه است امکان بیان اکثر این اقدامات و نتایج آنها برای مشتریان در قالب گزارش های جاری ارائه شده وجود ندارد.

برای ارائه نتایج دو راه حل پیشنهاد می گردد ، اول ارائه گزارش تطبیق طراحی خودرو از نظر ایمنی با یک استاندارد مرجع که معمولا این مسئولیت را سازمان های ملی استاندارد و یا سازمان های متولی استاندارد های خودرو بعهده دارند و اطلاع رسانی می نمایند و در بخش دیگر مسئولیت با خود خودروسازان است که می توانند از طریق تهیه گزارش ها ، فیلم های آموزشی ، بازدید های عمومی و تخصصی ، انتشار اخبار از اقدامات انجام شده از کانال رسانه های دیداری ، شنیداری و مجازی  به صورت مستمر به مردم و مشتریان خود و مسئولان اطلاع رسانی نمایند.
چه راهکاری در این زمینه دارید؟

پیشنهاد ما برای بحث ارزیابی کیفی خودرو و جایگاه کیفی خودروسازان این است که بر داده های مشتری بصورت تخصصی متمرکز شویم و در کنار آن دسترسی به مشخصات فنی و حرفه ای را برای افرادی که برای انتخاب در خرید خودرو نیاز به اطلاعات بیشتری دارند از سوی خودروساز فراهم نمائیم . گروه سایپا مستقل از وضعیت جاری ارائه گزارشات به جهت توسعه بازار خود از طریق جلب رضایت مشتریان این فرآیند را شروع کرده است و نظرات مشتریان را برروی پارامترها و ویژگی های ایمنی ، عملکردی  ، دوام و قابلیت اطمینان گردآوری می کند و بدنبال این است که این حوزه ها را بهبود بدهد. هر چقدر در این بخش ها سرمایه گذاری کنیم و نیروی متخصص بکار بگیریم رضایت مشتریان افزایش می یابد و در رقابت موفق تر خواهیم بود.

با توجه به اینکه محصولات X100 پرفروش هستند، و قشر کم درآمد بیشتر به سراغ این محصولات می روند و پیشتر از این روی افزایش کیفیت آن کار کرده بوده اید. آیا مجدداً برروی افزایش کیفیت این محصول کار کرده اید؟

در بالا اشاره نمودم که این خودرو ارزانترین خودرو کشور است و با توجه به سطح درآمد بخش زیادی از جامعه یک نیاز است که هم تولید شود و هم کیفیت آن ارتقا یابد و از سوی ما کیفیت آن تضمین گردد تا مصرف کننده اطمینان خاطری در هنگام مصرف داشته باشد ، بالاخره عمر یک خودرو که بالا می رود، تجهیزات و امکانات تولیدی آن هم فرسوده می شود ، از حوزه قطعه سازی تا حوزه مونتاژ هر تجهیزی نیاز است به روز شود فهرست شده و در دستور کار قرار گرفته تا اصلاح یا جایگزین شود برخی انجام شده و بقیه آن علیرغم مشکلات نقدینگی  مطابق برنامه در دست اقدام است  ، حتی برخی سیستم های خودرو در حال تغییر و به روز شدن مطابق سیستم های خودرو های روز است تا بتوانیم پاسخگوی استاندارد های جدید و کیفیت مد نظر مشتریان باشیم . البته به جهت سقف قیمتی در نظر گرفته شده برای خودرو مذکور کمتر به تغییر ظاهر توجه کرده ایم و بیشتر تلاش داریم در حوزه های عملکرد خودرو ، دوام و قابلیت اطمینان به آن متمرکز شویم.

نحوه ارائه گزارش ها تا چه حدی می تواند موجب افزایش بی اعتمادی و ایجاد شکاف بین تولید کننده و مصرف کننده بشود؟

نحوه ارائه گزارش تاثیر زیادی دارد ، تحلیلی که در این خصوص  می توان نمود بدین صورت است که توجه  به تولید ملی  بسیار مهم است ، منظور از تولید ملی این نیست که ۱۰۰ درصد آن در کشور تولید شود ، منظور من از تولید ملی این است که فراتر از ۵۰ تا ۷۰ درصد را بتوانیم داخلی سازی نمائیم (از نظر تامین مواد اولیه و همچنین ساخت و مونتاژ) ، در صنعت خودرو روز دنیا هم همه قطعات در یک کشور ساخته نمی شود ولی دانش بومی سازی اکثر قطعات و مدیریت زنجیره در کنار دانش طراحی و تکوین دارای اهمیت بالایی است و به آن توجه ویژه ای می گردد.

نحوه ارائه گزارش ها در رسانه ها در کنار برخی کمبود هایی که ما در صنعت داریم فضایی ایجاد می کند که مردم را تشویق به خرید خودرو وارداتی می کند. برای حل این موضوع هم ما در خودرو سازی بایستی سریعا کمبود ها را برطرف کنیم و هم رسانه ها باید با انتقال صحیح تر و دقیقتر نکات کلیدی  صنعت خودرو سازی فضایی را ایجاد نمایند تا مردم پشتیبان کار و تلاش فرزندان خود در این صنعت شوند. اگر بجای ارائه بخش کوچکی از نتایج در فضایی شفاف همه اقدامات و نتایج را از طریق رسانه ها انتقال دهیم ، نتیجه بهتری خواهیم گرفت البته نکاتی که مد نظر مشتریان است بهترین وجه گزارشات خواهد بود .

 استانداردهایی را که برای افزایش کیفیت تعیین کرده اند، آیا براساس توان خودرو سازان داخلی ما هست و آیا توانایی رسیدن به آنها را داریم؟

یک سری استانداردهای ایمنی هستند که سازمان ملی استاندارد تعیین می کند و مانند تمام کشور ها در پلتفرم های جدید (  خودرو های جدید )  به روز می گردند. در حال حاضر خودرو هایی که در دست طراحی داریم منطبق است با شرایط روز دنیا به جهت اینکه هم استاندارد ملی الزام خواهد نمود و هم برای حضور در بازار های داخلی و خارجی نیاز به ویژگی های فنی برجسته منطبق یا فراتر از خواست استاندارد یا مشتریان برای  بازاریابی و فروش داریم.

مطمئنا خودرو های تولید جاری باید استاندارد های مصوب فعلی را برآورده  نمایند ولی خودرو های در دست طراحی با استاندارد های به روز شده منطبق می باشند.

یعنی اگر این را ابلاغ کنند شما طرف مشورت قرار می گیرید؟

بله. طرف مشورت قرار می گیریم و سعی می کنیم که بستر را آماده کنیم. چون بستر کشور ما از لحاظ صنعتی مثل بستر یک کشور توسعه یافته صنعتی نیست. برای اینکه تغییری در خودرو  اعمال شود بایستی زمان بیشتری را به جهت محدودیت های متعدد موجود در صنعت صرف کنیم. به نظر ما سازمان ملی استاندارد مسیری را تعیین کرده است و این مسیر هم با شرایط کشور در نظر گرفته شده است و تدریجاً وگام به گام به جلو می رود. اگر به قبل برگردیم معیار تست تصادف معیاری برای صدور مجوز تولید نبود که تدریجا این معیار اضافه گردید. سازمان ملی استاندارد این تست را با یک معیار مشخص الزام نمود و خودرو سازان خودشان را تطبیق دادند. علت اینکه ما بدنه خودروها را تغییر دادیم به خاطر تست Crash بوده ، علاوه بر تقویت بدنه گزارش شده بود آمار تصادفات بالاست و یکی از عواملی که کمک می کند میزان تصادفات کاهش یابد در شرایط خاص آب و هوایی و جاده می تواند نصب ترمز ABS باشد؛الزام شد و خود را تطبیق دادیم. یکی دیگر از عواملی که گفته شد می تواند اثرات تصادفات را کاهش دهد کیسه هوا بود که بازهم خودرو را تطبیق دادیم .

به نظر من این مسیر، مسیر روشنی است. کندی سرعت آن بخاطر محدودیت های  بستر صنعتی کشور است.. اگر شما در یک کشور صنعتی بخواهید سیستم مناسب ایربگ را به روز یا تامین کنید براحتی به چندین تامین کننده بین اللملی دسترسی دارید اما اگر بخواهید در ایران این کار را انجام دهید تعداد پارامترهای موثر چندین برابر کشور های صنعتی است. برای همین به نظر من در مسائل استانداردی ، مسیر به صورت مسیر منطقی در حال پیش رفتن است. سرعت آن هم ، همزمان با رشد صنعتی کشور می تواند افزایش پیدا کند. هر چه رشد صنعتی ما بیشتر شود ، قاعدتاً این مسیر هم بیشتر خواهد شد.

نظر مشتری می تواند فنی باشد؟

بله در برخی موارد مشتریان بسیار متخصص و حرفه ای هستند و نظرشان به صورت مستقیم قابل بهره برداری است ولی این قبیل مشتریان معدودند ، برای تبدیل نظر عموم مشتریان به واژگان فنی از تکنیک ها و ابزار های علمی رایج بهره برداری می شود.. برای مثال یکی از این فنون تکنیکی بنام QFD است  و با آن نظر مشتری در واژگان معمول و عمومی ثبت شده و سپس افراد حرفه ای و متخصص در حوزه های فنی خاص نظر سنجی انجام شده را تحلیل نموده و در چارچوب تکنیک مذکور تبدیل به واژگان فنی می کنند.

سال گذشته این را شما شروع کردید. الان  سرعت رسیدگی به صدای مشتری تا چه میزان بیشتر شده و فاصله پرداختن به آن چه مقدار کمتر شده است؟

تاکید می نمایم ، هر چقدر که در این حوزه ما هزینه کنیم، موفق تر هستیم. این فرآیند را با هدف انجام حرفه ای آن شروع کردیم . بسیار فرآیند تخصصی ، پیچیده و پر هزینه است . گام های اول را طی نمودیم و به میانه راه رسیدیم ولی بسیار مسیر دشواری است . دو فاکتور باعث شده که علیرغم دشواری مسیر را ادامه دهیم ، اول اعتقاد به ایجاد مزیت خودروسازی برای کشور برای افزایش تولید ناخالص ملی و دوم ضرورت بقا در مسیری که در حال رقابتی شدن است .

 آیا تاکنون بخاطر مسئله کیفیتی ، خودرو های تولیدی گروه سایپا در صادرات مرجوع شده است؟

بازار های صادراتی در سال های گذشته بسیار رویکرد مثبتی به محصولات ما داشته اند که آمار های رسمی گمرک و وزارت صنعت ، معدن و تجارت گویای آن هستند ، این موضوع بدیهی است مانند بازار های داخلی مشکلاتی مشاهده شده که برخی مرتفع شده و بقیه در دستور اقدام است. علاوه برآن برای تداوم حضور نیاز به طراحی و تولید محصول جدید داریم از این جهت محصولات در دست طراحی با هدف رقابت در بازار داخلی و صادرات در دستور کار قرار گرفته اند.

خاطرتان هست برای به جلو رفتن صنعت خودرو شما آن را به مانند ارکستری که  در کشورهمنوا باشد تشبیه کردید.الان تا چه میزان به این هماهنگی رسیده اید. تا چه حد توانسته اند هماهنگ شوند؟

بله خاطرم هست و همچنان تاکید دارم ، صادقانه بیان کنم بخش میانی راه هستیم و تا مطلوب مشتریان جای تلاش بسیار برای خود قائلیم . باید به این باور برسیم که پیچیدگی صنعت خودرو بسیار زیاد است و برای موفقیت بستری صنعتی و پویا باید ایجاد شود. این بستر عامل رشد تمامی صنایع خواهد شد و صنعت خودرو نیز از آن بهرمند می شود.

در پایان از مردم و مسئولان درخواست می نمایم به حمایت از صنعتگران در تمامی حوزه توجه ویژه نمایند ، باور مصرف کالای ایرانی و تذکر و انتقاد مستمر و ارائه پیشنهادات و همچنین حضور در کنار صنعتگران برای رفع مشکلات صنایع ، جایگاه صنعت و کشور را در معادلات جهانی ارتقا می دهد. گروه سایپا بعنوان بخش بزرگی  از  صنعت کشور با داشتن اهداف چند وجهی ملی ، صنعتی ، تجاری، علمی و ارتقا فن آوری  در های مراکز تحقیقاتی ،تولیدی و خدماتی خود را به روی تمامی متخصصان ، مشتریان و عموم مردم باز نموده تا با حضور خود در این بخش ارزشمند صنعت نظرات گران بهای خود را برای سرعت بخشیدن به اصلاحات و رشد صنعت خودرو سازی در اختیار ما قرار دهند. شفافیت در ارتباط و اطلاع رسانی و محور قرار دادن مسیر فن آورانه در فعالیتهای این صنعت برای نزدیک شدن به خودرو سازان روز دنیا در کنار جلب حمایت مردم و مسئولان عامل برتری صنعت خودرو و گروه سایپا خواهد شد.

منبع:روزنامه دنیای خودرو

به گزارش اخبار خودرو به نقل از شهروند، متولدان دهه‌های چهل و پنجاه‌اند، همان دهه‌ای که خیابان‌های تهران پهن‌تر بود، تمیزتر بود و آلودگی نداشت. آنها ۴۵‌، ۴٠ سال پیش همین خیابان‌ها را بالا و پایین می‌کردند و مسافر می‌آوردند و می‌بردند.

مینی‌بوس‌های تهران را می‌گویم، همین مینی‌بوس‌های قدیمی و زهوار در رفته که جوان‌ترین‌شان ٢۵، ٢٠ ساله است، همان‌هایی که بعد از پنج دهه، هنوز با قیافه‌های رنگ و رو پریده، صندلی‌های شکسته، دیواره‌های ساییده شده، کف‌های سوراخ، موتورهای خراب و پر سر و صدا، همچنان مصمم، مسافر جا به‌جا می‌کنند. کسی کاری به کارشان ندارد، آنها ولی به همه کار دارند، مثلا درشان خود به خود باز می‌شود و مسافری را پرت می‌کنند بیرون، مثل همین جمعه گذشته، در درکه، دختری افتاد و مرد.
ترمزشان دلش نخواهد نمی‌گیرد و مستقیم جلو می‌رود و با دیوار روبوسی می‌کند، یا می‌زند به ماشین جلویی و خیابانی را بند می‌آورد، یا هر چقدر دلش می‌خواهد دود سیاه بالا می‌آورد و سر و صدا می‌کند. هر جایی هم که دلش خواست، نگهدارد، تا خِرتلاق مسافر سوار کند.

مینی‌بوس ارزان‌تر است

قرمز، سبز، آبی و سفید، چند متر آن طرف‌تر از میدان درکه، ردیف شده و منتظر مسافرند. وسط هفته صف مسافران شلوغ است، شلوغ هستند ولی نه به اندازه پنجشنبه شب‌ها و جمعه صبح‌ها. دختری که جان داد، مسافر یکی از همین ‌مینی‌بوس‌ها بود، حالا مینی‌بوس‌های درکه، فارغ از اتفاقی که جمعه پیش، برای یکی از مسافرهای‌شان افتاد، در گرمای ظهر چهارشنبه، صف کشیده و در دمای ۴٢ درجه آفتاب می‌گیرند، مسافران منتظر اما، در داخل مینی‌بوس‌های ۵، ۶ متری، وضع متفاوتی دارند. آنها در همین گرما، با شیشه‌هایی که نصف و نیمه‌باز است و گرمایی که از در و پنجره به جان‌شان افتاده، کلافه‌اند که چه وقت مینی بوس پر می‌شود: «واقعا هوا گرم است، داریم آب پز می‌شویم.» این را یکی از دختران جوانی که روی صندلی جلو نشسته با خنده می‌گوید. میدان درکه به تجریش هم اتوبوس دارد، هم تاکسی خطی. اما این مسافر جوان و خیلی‌های دیگر، سوار شدن به مینی‌بوس، برایشان به صرفه‌تر است: «خانه‌مان درکه است، هفته‌ای سه روز کلاس دارم، برایم بهتر است با همین مینی‌بوس‌ها بروم و بیایم، مادرم هم همیشه سوار این مینی‌بوس‌ها می‌شود و به تجریش می‌رود تا خرید کند. گاهی دو سه بار در روز سوار می‌شویم.» آن یکی زن میانسالی است، روی یکی از صندلی‌های عقب نشسته: «چاره‌ای نداریم، اینها زودتر از اتوبوس پر می‌شوند، تاکسی هم که گران است، نمی‌شود همیشه سوار شد.» کرایه مینی‌بوس‌های درکه – تجریش، ۵٢۵ تومان است، همین مسیر را اتوبوس ۶٧٠ تومان می‌گیرد، تاکسی‌ها هم از دو‌هزار تومان کرایه شان را شروع کرده‌اند. اهالی درکه به همین مینی‌بوس‌ها عادت کرده‌اند: «اینها خیلی قدیمی‌اند، راه که می‌روند چنان دودی از خودشان بیرون می‌دهند و چنان سر و صدایی می‌کنند که آدم فکر می‌کند، الان است که اجزائش از هم باز شود و ماشین وسط خیابان بترکد.» این را همان زن میانسال می‌گوید: «بعضی وقت‌ها این‌قدر شلوغ می‌شود که جای نفس کشیدن نیست، ما چون اول مسیر سوار می‌شویم، همیشه جا برای نشستن داریم، آنهایی که بین راه سوار می‌شوند، معمولا می‌ایستند، تا برسیم به تجریش، دیگر جای سوزن انداختن نیست، ایستاده که باشی، محال است کفش‌هایت له نشوند، وضعیتی است دیگر.»

می‌گویند تهران یک‌هزار مینی‌بوس دارد، هر‌ هزارتایش هم فرسوده است و با تولید گازهای آلاینده، هوا را آلوده‌تر کرده‌اند. قبلا رئیس کمیته محیط‌زیست تهران این را گفته بود. به گفته او، هیچ‌کدام از شاخص‌های استاندارد را رعایت نمی‌کنند. آماری که از فرسودگی این مینی‌بوس‌ها اعلام می‌شود، عدد بالایی است. آماری که نشان می‌دهد ٩٠‌درصد مینی‌بوس‌های تهران فرسوده هستند. غلامرضا غضنفری، رئیس هیأت‌مدیره اتحادیه مینی‌بوس‌داران، همین چند وقت اینها را گفته بود: «درحال حاضر حدود ٩٠‌درصد مینی‌بوس‌ها فرسوده بوده و دارای عمری بالای ٢۵‌سال هستند.» موضوعی که محمد حقانی، رئیس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران هم تاییدش می‌کند. او آبان ماه‌سال پیش گفته بود که تمام مینی‌بوس‌های تهران آلاینده هستند.

مینی‌بوس‌ها اسقاطی‌اند

آقای «فکری» راننده خط درکه – تجریش است، گوشه میدان ایستاده و به مینی‌بوس‌ها نگاه می‌کند. می‌گوید عمویش که اهل همین محله است، بنیان گذار خط درکه – تجریش است. آقای فکری٣١ ساله است، از وقتی سوم راهنمایی بود، کنار عمویش در همین مینی‌بوس‌هایی که آن زمان، رنگ و رویی داشت و بین مردم اجر و قرب، می‌نشست و رانندگی را یاد گرفت: «‌سال ۶۵ بود که عمویم، خط درکه – تجریش را راه انداخت، آن زمان مینی‌بوس‌ها، بنز بودند و مسافرهای زیادی را جابه جا می‌کردند، هنوز هم این خط شلوغ است، به‌خصوص جمعه صبح‌ها که مردم کوه می‌روند و پنجشنبه شب‌ها که برای تفریح می‌آیند.» او ٢٠‌سال پیش، یک مینی‌بوس «ایویکو» خرید و رانندگی را شروع کرد، حالا چهار سالی می‌شود که ماشینش دست راننده دیگری است، مالک اما خودش است. راننده‌اش در همین خط درکه – تجریش کار می‌کند: «الان مینی‌بوس‌ها در خیلی از خط‌های تهران کار می‌کنند، منطقه ٢٢ شهرداری، خاوران و … اینها هنوز از مینی بوس استفاده می‌کنند، برخی جاها که مسیر اتوبوس و مترو ندارند، مردم معمولا برای این طرف و آن طرف رفتن معمولا سوار مینی‌بوس می‌شوند.» ایویکوی آقای فکری، ٢١ ساله است،‌سال ٧۴ آن را خریده هفت‌میلیون تومان، حالا همین را ۴٠‌میلیون تومان می‌خرند: «این مینی‌بوس‌ها دیگر فرسوده و اسقاطی شده‌اند، باید جمع شوند و به جایش مدل‌های جدید بیاید، شرکت اتوبوسرانی قبلا یک طرحی داشت که برای خرید مینی‌بوس‌های جدید، ثبت‌نام می‌کرد، ما هم برای هیوندا که ١٢٠‌میلیون تومان است، ثبت‌نام کردیم، حالا هشت ماهی می‌گذرد اما خبری نشده، می‌گویند طرح‌شان لغو شده، همین لغو شدن طرح، به خیلی‌ها ضرر زد.» او ادامه حرف‌هایش را می‌گیرد و می‌گوید: «تعدادی از راننده‌ها بودند که برای تعویض مینی‌بوس‌ها، اقدام کردند، اتوبوسرانی هم آنها را به نمایندگی‌ها معرفی کرد، آنها هم رفتند و ماشین را تحویل دادند و قرار شد مینی‌بوس جدید را تحویل بگیرند اما بعد از مدتی که طرح لغو شد، پول مینی‌بوس‌ها را بهشان دادند، اما پولش دیگر به دردی نمی‌خورد، همین هم شد تا خیلی از راننده‌ها بیکار شوند.»

مینی‌بوس‌ها شهر را آلوده کرده‌اند

آقای فکری می‌گوید میدان درکه نزدیک به ۴٣ مینی‌بوس دارد که مسافران را به مقصد تجریش جابه‌جا می‌کند: «منطقه شمیران، خیلی شلوغ است، تردد ماشین‌ها در این مسیر خیلی زیاد است، تردد این مینی‌بوس‌ها هم آلودگی را بیشتر کرده، واقعا باید هر چه زودتر این ماشین‌های قدیمی جمع شوند.» او اشاره‌ای هم به اتفاقی که برای مسافر جوان جمعه گذشته در همین مسیر، انتقاد می‌کند. دختری که با باز شدن در مینی‌بوس، به بیرون پرت شد و جان باخت. آقای فکری اما توضیح دیگری درباره این حادثه می‌دهد: «مینی‌بوسی مشکلی نداشت، درش هم سالم بود، اما مسافر دستش روی دستگیره بود و وقتی ماشین می‌پیچد، در باز شد و او به بیرون پرت شد. برای خود من هم یک بار چنین اتفاقی افتاد و مسافری که مدام با دستگیره ور می‌رفت، با باز شدن در، از ماشین پرت شد و به یک موتورسیکلت خورد، اما زنده ماند.»

کرایه مینی‌بوس‌های درکه – تجریش، ۵٢۵ تومان است، همین مسیر را اتوبوس ۶٧٠ تومان می‌گیرد، به همین دلیل خیلی‌ها مینی‌بوس را به اتوبوس ترجیح می‌دهند: «برخی‌ها روزی دو سه بار این مسیر را می‌روند و می‌آیند، برای‌شان کرایه مسیر مهم است، کرایه تاکسی برای همین مسیر گاهی به سه‌هزار تومان می‌رسد، اگر هم بخواهی دربست بگیری، کمتر از ٢٠‌هزار تومان نیست، برای مسافر استفاده از مینی‌بوس به صرفه‌تر است. در کنار همه اینها پنجشنبه، جمعه‌ها ماشین کم است، این مسیر هم خط مترو ندارد، به همین خاطر مینی‌بوس‌ها خیلی در جابه‌جایی مسافران کمک می‌کنند.»

آقای فکری می‌گوید اگر کرایه این مسیر را زیاد کنند، کیفیت ماشین‌ها هم بهتر می‌شود، اگر کرایه بشود ٨٠٠ تومان، تغییراتی در وضع این مینی‌بوس‌ها می‌شود: «کرایه ما ۵٠٠ تومان است، اما یک جفت لاستیک، ٨٠٠‌هزار تومان می‌شود، همین پنج ماه پیش، ١١‌میلیون و ٨٠٠‌هزار تومان روی ماشینم هزینه کردم، هر قطعه‌ای را بخواهید عوض کنید، کلی باید هزینه کنی. همه اینها هم به خاطر استهلاک بالای ماشین است.» او ادامه می‌دهد: «وقتی ماشین عوض شود مثلا بشود هیوندا با ١٨، ١٩ صندلی، دیگر مسافر سرپایی سوار نمی‌کند و همه می‌توانند بنشینند، مینی‌بوس‌های الان، بعضی وقت‌ها ١٢ تا ١٣ مسافر سرپایی دارند که خطرناک است، راننده‌ها هم مجبورند سوار کنند. به جای این همه مینی‌بوس قدیمی، شرکت واحد ٢٠ مینی‌بوس جدید در این خط بگذارد، صبح تا شب هم کار کند، بخدا ما خودمان هم از وضع این مینی بوس‌ها خجالت می‌کشیم، برخی آن‌قدر قراضه هستند که از داخل ماشین، می‌شود آسفالت خیابان را دید.»
مشکل فنی این مینی‌بوس‌های قدیمی، موضوع دیگری است که این راننده به آن اشاره می‌کند: «ترمز این مینی‌بوس‌ها، پلاستیکی و اندازه یک بند انگشت است، خیلی وقت‌ها راننده ترمز می‌گیرد اما ماشین توقف نمی‌کند، قبلا هم از این اتفاق‌ها افتاده و حادثه شده، یک موردش هم عموی من بود که اوایل دهه ٧٠، ترمزش برید و با دیوار برخورد کرد و مینی‌بوس کشته زیاد داد. یا یک مورد دیگرش پارسال بود که یکی از مینی‌بوس‌های چینی، به خاطر این‌که ترمزش نگرفت، با چند ماشین برخورد کرد و خسارت زیادی هم دید.»

مینی‌بوس‌ها ترس دارند

«مریم» یکی از ساکنان درکه است. او هر روز صبح مینی‌بوس‌های به صف کشیده درکه – تجریش را می‌بیند: «خیلی مینی‌بوس‌های قدیمی هستند، ظاهرشان زشت است، ترمز همه آنها هم مشکل دارد، از وقتی ترمز می‌گیرند تا ماشین توقف می‌کند، حداقل یک دقیقه طول می‌کشد، اصلا وضع خوبی ندارند. ایمن نیستند.» مریم می‌گوید: «ما هیچ وقت از این مینی‌بوس‌ها برای رفت و آمد استفاده نمی‌کنیم، می‌ترسیم.» او بی راه م نمی گوید. برخی از این مینی بوس ها ترس هم دارند. بیست و ششم تیر ماه بود که مینی بوس حامل دختران دانش آموز در محور قدیم ساوه – سلفچگان واژگون شد و ١٨ نفر را مجروح کرد یا بیست و دوم همان ماه، مینی بوس سربازان در نوشهر سقوط کرد و یک نفر را کشت و ۵ نفر را مصدوم کرد.

مینی بوس ها فرسوده اند اما خراب نیستند

«افشین» ٣١ ساله، راننده دیگر خط درکه – تجریش است: «من دو‌ سال است راننده این خط هستم، قبلا مکانیک بودم به‌خاطر علاقه زیادی که به رانندگی داشتم راننده مینی‌بوس شدم.» او حادثه دختر جوان را از همکارانش شنیده: «در مینی‌بوس را نمی‌شود قفل کرد، درست مثل اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها، مسافر مدام سوار و پیاده می‌شود، خیلی وقت‌ها خود مسافران رعایت نمی‌کنند، دست‌شان را مدام می‌گذارند روی دستگیره، وقتی هم شلوغ می‌شود، می‌چسبند به در. همین هم می‌شود تا گاهی در باز شود و حوادثی مثل آن چیزی که هفته گذشته رخ داد، بیفتد.» اشاره او به علت حادثه‌ای است که برای آن مسافر رخ داد.

مردم هم از این مینی‌بوس‌ها دل خوشی ندارند، جا کم است، تعداد کسانی که در این مینی‌بوس‌ها می‌ایستند خیلی بیشتر از نشسته‌ها هستند، گرم است، شیشه‌ها راحت باز و بسته نمی‌شوند، مینی‌بوس‌ها در هر دست انداز و چاله‌ای، تکان‌های شدید می‌خورد، وقتی هم سرعت می‌گیرد، انگار می‌خواهد از هم بپاشد: «درست است که این مینی بوس‌ها فرسوده‌اند اما خراب نیستند، همین ماشین‌های قدیمی، از چینی‌های جدید بهترند، ما اینها را ترجیح می‌دهیم.» این را افشین می‌گوید: «ایستادن مسافران در مینی‌بوس، ایراد نیست، در اتوبوس هم خیلی‌ها می‌ایستند، اما باید شرایطش باشد، نه این‌که ایستاده‌ها، مشکل‌ساز شوند. برای خود راننده واقعا در کرایه فرقی نمی‌کند، یک مسیر شاید بشود ١٣، ١۴‌هزار تومان، آنچنان سودی برای راننده ندارد.»

در مسیر درکه، اطراف میدان دانشجوی ولنجک، مینی‌بوس‌ها به صف ایستاده‌اند. آنها مینی‌بوس‌های خطی نیستند، سرویس دانشگاه شهید بهشتی هستند. مینی‌بوس«علی» که متولد ۵۶ است، هفت سالی می‌شود مالکش شده: « قبلا خیاط بودم، کار کساد بود، راننده شدم، آن موقع این ماشین را هفت‌میلیون تومان خریدم، اینها همه از رده خارج شده‌اند، اما ما بازسازی کردیم. حالا هم درآمد زیادی ندارند، ماهی دو‌میلیون تومان در می‌آوریم یک میلیونش را باید خرج این ماشین کنیم.» او هم برای تعویض مینی‌بوسش، ثبت‌نام کرده، اما هنوز خبری نیست: «اینها مینی‌بوس‌های، بنز هستند، در آلمان تولید شده، موتور خوبی دارند، از خیلی از ماشین‌های جدید بهتر و ایمن ترند. اما به‌هرحال ایراداتی دارند، مثلا سقف‌شان کوتاه است و برای جابه‌جایی مسافر مناسب نیست، فضایی هم برای ایستادن مسافر ندارند.» او ادامه می‌دهد: «مینی‌بوس‌های هیوندا هم خوب هستند، اما گرانند.»

شرکت اتوبوسرانی برای مینی‌بوس‌ها طرح فراوان دارد. طرح بدون جایگزین، یعنی برای تحویل مینی‌بوس‌های اسقاطی ۳۰‌میلیون تومان پرداخت می‌کنند تا چنین مینی‌بوس‌هایی را از سیستم خارج کنند. یا طرح نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با جایگزینی ون است که در آن ٣٠ تا ۴٠‌میلیون تومان برای تحویل گواهی اسقاط به مالک پرداخت می‌شود، طرح، نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با جایگزینی اتوبوس است. طرح دیگر هم نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با مینی‌بوس‌های نو است. اینها را قبلا محمد حقانی، رئیس کمیسیون محیط‌زیست شورای شهر تهرانه گفته بود. طرح‌هایی که معلوم نیست کجا خاک می‌خورند.

داستان تعویض مینی‌بوس‌های فرسوده، داستان دنباله داری است، در شرایطی که رانندگان مینی بوس، منتظر طرح جدید شرکت اتوبوسرانی برای تعویض مینی‌بوس‌های‌شان هستند، سی‌ام خردادماه امسال، تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری، از اجرای طرح جایگزین مینی‌بوس‌های فرسوده با تاکسی خبر می‌دهد. طرحی که اجرایش منتظر تأیید وزارت کشور است و برای از رده خارج کردن مینی‌بوس‌های فرسوده قرار است انجام شود.

مینی‌بوس ٣٠ میلیونی را ١٢٠‌میلیون تومان می‌فروشند

کمی آن طرف‌تر، «حمید»، «مجید» و «امیر» ایستاده‌اند، بحث شان سر تعویض مینی بوس‌ها داغ است. آنها صاحب مینی‌بوس‌های سفید، قرمز و سبزی هستند که کنار خیابان متوقف شده‌اند: «قدیمی‌ترین مینی‌بوس، مال‌ سال ۴٩ است، می‌گویند قدیمی‌اند، اما واقعا از این چینی‌های جدید بهترند.» این را حمید می‌گوید: «به ما می‌گویند ماشین‌تان فرسوده است، باشد، قبول داریم، پول بدهند عوض می‌کنیم.» امیر ادامه حرف‌های همکارش را می‌گیرد: « واقعا این مینی‌بوس‌ها برای مسافر خطی مناسب نیست، آنهایی هم که مدل جدیدترند و سقف‌شان بلندتر، خطرناک‌اند و احتمال شکستگی ستون‌شان زیاد است.» مینی‌بوس‌های ایرانی هم درحال تولیدند، مینی‌بوس‌هایی که به گفته این رانندگان کیفیت خوبی ندارند: «الان مینی‌بوس‌های بنز و ایویکو ایتالیایی که ایران مونتاژ می‌شود، مینی‌بوس‌های با کیفیتی هستند.» امیر صاحب یک ایویکوی سفید ٢٠ ساله است، درباره حوادث مینی بوس‌ها می‌گوید: «من خودم اسکانیا هم دارم، اما می‌گویند اسکانیا حادثه‌ساز است، اما مدل داریم تا مدل. اسکانیای من مدل ٨۵ است، مشکلی هم ندارد. هیچ‌کدام از این مینی‌بوس‌ها خطرناک نیستند، این راننده است که ماشین را می‌برد، به آن رسیدگی نمی‌کند، لاستیک ساییده‌اش را عوض نمی‌کند، لنت ترمز را درست نمی‌کند و درنهایت حادثه ایجاد می‌شود.» او می‌گوید: «بیشتر حادثه‌ها در مینی‌بوس‌های بنز و فیات قدیمی رخ می‌دهد.» آنها هم درگیر تعویض مینی‌بوس‌ها هستند: «چقدر سر این موضوع دعواست، من ۵‌سال پیش سندم را دادم تا ماشینم را عوض کنند، گفتند دو ماه دیگر ماشین جدید می‌دهیم، الان پنج‌سال است که از مینی‌بوس جدید خبری نیست، برای همین ماشین می‌خواهند ٨‌میلیون تومان بدهند، ما باید ٣٠‌میلیون دیگر به آن اضافه کنیم، ٩٠‌میلیون تومان هم وام می‌دهند، درنهایت چیزی حدود ١٣٠‌میلیون تومان می‌شود، تا قسط‌هایش را بدهیم، دوباره ماشین فرسوده می‌شود.» او ادامه می‌دهد: «این ماشین‌های جدید ٢٠، ٣٠‌میلیون تومان بیشتر ارزش ندارد، اما می‌خواهند به ما ١٢٠‌میلیون تومان بفروشند.»

صحبت‌های مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در تأیید صبحت‌های راننده‌های مینی‌بوس‌های پایتخت است، او‌ سال گذشته گفته بود که سه‌سال است برای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده کاری انجام نشده و حالا هم که قیمت مینی‌بوس‌ها ٣٠٠‌درصد افزایش پیدا کرده، کار نوسازی سخت‌تر شده است: « در دوره‌ پیش با ۵٠‌میلیون تومان مینی‌بوس خریداری می‌شد که درحال حاضر این مبلغ به ١۵٠‌میلیون تومان رسیده است و حتی در این زمینه کمک‌های بلاعوضی به مالکان مینی‌بوس‌های فرسوده به صرفه نیست.»

«مجید» راننده دیگری است. او ١٨ سالی می‌شود که پشت فرمان اتوبوس و مینی‌بوس نشسته. اتوبوسش‌سال پیش در یک حادثه آتش‌سوزی آتش گرفت و حالا مسئول سرویس‌های دانشگاه شهید بهشتی است: «مینی‌بوس‌های خطی درآمد خوبی دارند، اما روی ماشین‌شان خرج نمی‌کنند، به همین خاطر خیلی فرسوده هستند، لنت ترمز را عوض نمی‌کنند و موکول می‌کنند به ماه‌های بعدی، تا آخر ترمزشان نمی‌گیرد و حادثه ایجاد می‌کنند.» مجید دل پُری از شرکت اتوبوسرانی دارد: «شرکت اتوبوسرانی فقط هوای ماشین‌های خودش را دارد، راننده‌هایش بیمه هستند، بازنشستگی می‌گیرند، وام و بُن می‌گیرند و … اما ما حتی بیمه هم نیستیم. ما حتی یک اتحادیه نداریم، قبلا اتحادیه رانندگان بود، میل لنگ می‌داد، روغن و لاستیک می‌داد، اما حالا ما باید همه اینها را خودمان بخریم، به ما فشار آمدند.

به گزارش اخبار خودرو ، پژو ۳۰۸ GTi محصولی جدید از یک شرکت قدیمی و باسابقه است که حداقل در دو دهه اخیر هاچ بک های خوب و پرطرفداری را روانه بازار کرده است. اما اکنون مشکل اصلی آن وجود رقیبی به نام فورد فوکوس RS است که به سادگی در بازار هاچ بک دست برتر را دارد.

پژو ۳۰۸ GTi

شاید پژو قبل از عرضه نسخه RS فوکوس میتوانست ادعای هماوردی کند؛ اما این مسئله مانند محبوبیت فیلم های صامت قبل از ورود به عصر فیلم های ناطق است. در حقیقت تمام دلایل در این خصوص نیز قانع کننده است. چرا که فوکوس تنها ۱۰۰۰ دلار گران تر از ۳۰۸ است اما قدرت و گشتاور به مراتب بیشتر به همراه سیستم چهار چرخ متحرک را ارائه میدهد.

پژو ۳۰۸ GTi

رانندگی با پژو لذت بخش است اما با فورد بی نظیر میباشد. اما خبر خوب برای پژو این است که به غیر همین یک رقیب قدر تقریبا بر باقی رقبا برتری دارد. به عنوان مثال سوبارو WRX STI، گلف R و مگان RS همگی در جایگاه پایین تری نسبت به ۳۰۸ GTi قرار میگیرند.

این به دلیل تیونینگ و تنظیماتی است که بر روی مدل GTi 270 صورت گرفته و آن را مبدل به یک خودروی ایده آل در کلاس هاچ بک های اسپرت نموده است. موتور ۱٫۶ لیتری چهار سیلندر توربو به خوبی به پلتفرم و دیفرانسیل جلو هماهنگ شده است.

پژو ۳۰۸ GTi

وقتی موتور e-THP پژو را روشن میکنید صدایی بی نهایت لذت بخش در لحظه فشار دکمه استارت به گوش میرسد. حالا جاده در زیر پای شما است و عملکرد خودرو به شما اعتماد به نفس میبخشد. درست است که گشتاور تولید شده به خوبی در خدمت افزایش سریع شتاب قرار میگیرد اما بخش عمده لذت رانندگی ناشی از عملکرد جذاب فرمان الکتریکی میباشد. در حالت اسپرت با اینکه کمی احساس سنگینی در آن مشاهده میشود اما نسبت به حالت عادی در هندلینگ اتومبیل تاثیر قابل توجهی دارد.

پژو ۳۰۸ GTi

نقطه ضعف دیگری که به چشم میخورد در مورد گیربکس است. هم اینکه تنها یک حق انتخاب برای گیربکس ۶ سرعته دستی دارید و هم اینکه زمان تعویض دنده ها برای یک مدل اسپرت بیش از اندازه است. با این حال تعویض دنده ها با دقت بالایی صورت میگیرد و پدال کلاچ نیز قابلیت تنظیم دارد.

۳۰۸ GTi سریع ترین هاچ بک جهان نیست. شتاب صفر تا صد آن ۶ ثانیه است. خوب است اما عالی نیست. اما نکته مثبت در این خصوص گشتاور موتور در دورهای میانی است که موجب شده برای کشش بیشتر نیاز نباشد دور موتور را به ۶۰۰۰ و بالاتر برسانید. مصرف سوخت پژو در صد کیلومتر ۶ لیتر میباشد که با توجه به قابلیت های آن رقم قابل قبولی است.

اکنون نوبت به سواری میرسد. در سرعت های پایین به لطف لاستیک های میشلن که بر روی رینگ های ۱۹ اینچی قرار گرفته اند، همه چیز خوب و مرتب است اما در سرعت های بالا اندکی نا آرامی در خودرو مشاهده میشود. اما همانطور که قبلا گفته شد تعلیق اصلاح شده مک فرسون در جلو و فنرهای پیچشی در عقب خیلی خوب از پس کنترل این اوضاع برمی آیند و البته توزیع مناسب وزن ۱۲۰۰ کیلوگرمی خودرو نیز نباید فراموش شود.

پژو ۳۰۸ GTi

عملکرد ترمز بی شک از نقاط قوت ۳۰۸ است. جایی که دیسک های بزرگ ۳۸۰ میلی متری در جلو به همراه کالیپرهای آلکون به خوبی از عهده مهار این هاچ بک چابک در زمان لازم بر می آیند.

پژو ۳۰۸ GTi

پژو ۳۰۸ GTi موتوری با قدرت ۲۷۰ اسب بخار و گشتاور ۳۳۰ نیوتن متر دارد و در بین خودروهایی با این مشخصات از قیمت نسبتا پایین تری برخوردار میباشد. در واقع قیمت ۴۹۹۹۰ دلاری آن از فورد فوکوس، رنو مگان و فولکس گلف ارزان تر است. شش ایربگ، چراغ های LED، سنسور پارک عقب و جلو با دوربین عقب، نمایش دهنده سربالا، صفحه نمایش ۹٫۷ اینچی، هدایت ماهواره ای و تهویه مطبوع دوگانه از دیگر امکانات این خودرو میباشد.

همچنین یک پکیج ویژه تحت عنوان اسپرت درایو نیز وجود دارد که با سفارش آن قابلیت های دینامیکی، قدرت و گشتاور خودرو افزایش یافته و تنظیمات نرم افزاری موتور از نو برنامه ریزی میشود. اما هیچ ردی از آخرین فناوری های روز صنعت خودرو مانند ترمز اضطراری خودکار یا کنترل ترافیک عقب در آن به چشم نمیخورد.

پژو ۳۰۸ GTi

اگر به دنبال مدل ارزان تری از ۳۰۸ GTi هستید میتوانید به جای نسخه ۲۷۰ ، ۲۵۰ را با قیمت ۴۴۹۹۰ دلار خریداری کنید. قدرت ۲۵۰ اسب بخار و گشتاور مشابه با نسخه ۲۷۰ به علاوه رینگ های ۱۸ اینچی آلیاژی و صندلی های ارزان قیمت تر از مشخصات این محصول است.

صندلی های جلو کاملا راحت و اسپرت هستند اما اگر به دنبال فضای کافی برای پاهایتان هستید باید فضای صندلی های عقب را قربانی کنید. البته با توجه پنج در بودن خودرو سرنشینان عقب نیز تا حد قابل قبولی از راحتی برخوردار هستند. فضای بار ابعاد مناسبی دارد که این به دلیل محل قرارگیری زاپاس نیز هست که عملا فضای صندوق را اشغال نمیکند. در صورتی که صندلی های عقب را بخوابانید حجم آن از ۴۷۰ لیتر به ۱۳۰۹ لیتر افزایش می یابد. فضاهای قرارگیری اشیا به میزان کافی وجود دارد؛ بر روی هر درب یک محفظه و دو جیب جانقشه ای در پشتی صندلی های جلو. اما نبود جا لیوانی در جلو کاملا به چشم می آید.

پژو ۳۰۸ GTi

در پایان باید گفت با اینکه همه چیز در پژو ۳۰۸ GTi مطلوب است اما باز در مقایسه میبینید دلیلی برای انتخاب آن بر فورد فوکوس RS وجود ندارد. افت قیمت و ارزش خودرو در هنگام فروش از معایب دیگری پژو در بازارهای جهانی است. البته در جایی که احساسات باشد، منطق حکم نمیکند و اگر علاقه ای ویژه ای به پژو دارید مطمئن باشید ۳۰۸ GTi، این علاقه شما را بیشتر خواهد کرد. نباید فراموش کنید که این خودرو جانشین مدل موفق ۳۰۷ بوده و تا کنون از عهده این کار به خوبی برآمده است.

مشخصات پژو ۳۰۸ GTi 270

قیمت : ۴۹۹۹۰ دلار

پیشرانه : ۱٫۶ لیتری توربوی چهار سیلندر

قدرت / گشتاور : ۲۷۰ اسب بخار / ۳۳۰ نیوتن متر

گیربکس : ۶ سرعته دستی

مصرف سوخت ترکیبی : ۶ لیتر در صد کیلومتر

آلایندگی دی اکسید کربن : ۱۳۹ گرم در کیلومتر

رتبه ایمنی : ۵ ستاره از ANCAP

منبع : motoring

به گفته منابع آگاه، تسلا حق آدرس اینترنتیtesla.com را اوایل امسال خرید و سپس انتقال آدرس ایمیلهای داخلی به نام دامنه جدید را آغاز کرد.

الون ماسک، مدیرعامل تسلا موتورز به تازگی در توییتی نوشت: ما سرگرم کار بر روی اتوپایلت و مدل ۳ هستیم و پس از آن برنامه تولید بزرگ را تکمیل خواهیم کرد.

غول فناوری اپل هم در سال ۲۰۰۷ درست پیش از اینکه آیفون را عرضه کند و وارد بازار تلفنهای هوشمند شود نام خود را از “اپل کامپیوتر” تغییر داد.

تسلا علاوه بر خودروهای برقی، باتریهای ذخیره سازی انرژی برای خانه ها و شرکتها تولید می کند. کاربرانی که آدرس اینترنتی teslaenergy.com را وارد کنند از این پس به tesla.com/energy هدایت خواهند شد.

بر اساس گزارش رویترز، الون ماسک ادغام شرکتهای تسلا و “سولار سیتی” که تامین کننده پنلهای خورشیدی است را پیشنهاد کرده است. وی بزرگترین سهامدار هر دو شرکت است.

ماسک ماه گذشته گفته بود یکپارچگی این دو شرکت، یک شرکت واحد فعال در عرضه خودرو، ذخیره سازی نیرو و تولید نیرو ایجاد خواهد کرد.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از ایلنا ،محمد حقانی درباره هزینه انجام شده بابت ساخت پل صدر گفت: در خصوص ساخت این پل اعداد متفاوتی از ۷۵۰ میلیون تومان تا ۴ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعلام شده و حتی من گزارشی دارم که این رقم تا  ۷ هزار میلیارد تومان اعلام شده است و برخی نیز رقمی بیش از این مبلغ را بیان می‌کنند.

وی با اشاره به مکاتبه خود با شهردار تهران ادامه داد: در آخرین استعلامی که از شهردار تهران داشتم، وی بدون آنکه وارد جزئیات شود به من اعلام کرد؛ هزینه پل صدر هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان است، اما با توجه به هزینه‌هایی که می‌دانم؛ صورت گرفته به دنبال آن هستم که شهردار ریز هزینه‌های انجام شده درخصوص ساخت این پل را اعلام کند.

پل صدر پاسخگوی بار ترافیکی نیست

حقانی با اظهار تاسف از این موضوع که  ۳ سال پس از افتتاح این پل همچنان دستگاه کمپرسور روی آن کار می‌کند، اظهار کرد: بنا به اعتقاد بسیاری از کارشناسان پل صدر کوچکترین تاثیری در کاهش تعداد سفرها و مسائل زیست محیطی ندارد.

رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر با بیان اینکه اجرای طرحی به این بزرگی و با چنین هزینه‌ای نیازمند مطالعه و برنامه‌ریزی همه‌جانبه است، خاطرنشان کرد: معمولا در طرح‌های ترافیکی این چنینی میزان پیک ترافیک را در نظر می‌گیرند؛ یعنی ما در پیک ترافیک نباید روی پل صدر توقف داشته باشیم، اما این طرح به قدری مطالعه نشده است که با وجود اینکه دو لاین روی پل وجود دارد؛ اکثرا پلیس یک لاین را می بندد تا با ترافیک صدر تلاقی نکند، زیرا بزرگراه بعد از خروجی پل، کشش این بار ترافیکی را ندارد، لذا پلیس با گذاشتن مانع و… ماشین‌ها را متوقف کرده و شاهد ازدحام ماشین‌ها روی پل هستیم.

وی با تاکید براینکه پل صدر پاسخگوی پیک ترافیک نیست، خاطرنشان کرد: به شهردار گفته‌ام؛ ای کاش به جای ساخت این پل، در زیرزمین همان منطقه مترو ایجاد می‌کردیم. در شهرهای توسعه یافته از زمان ایجاد مترو کمتر به ساخت بزرگراه‌هایی با این عرض وطول می‌پردازند.

عدم توجه به حقوق شهروندی در ساخت پل صدر

حقانی با اشاره به لزوم  مطالعات فنی، زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای همچون پل صدر عنوان کرد: با توجه به لزوم رعایت حقوق شهروندی آیا درست است؛ پل صدر به نحوی ساخته شود که ساکنان دوطرف پل را از نور محروم کرده و با آلودگی مواجه کند؟ آیا مردم حق دارند به شورای و شهرداری معترض باشند که به چه حقی جلوی منزل ما را گرفته‌اید؟ آیا گذاشتن صداگیر دو طرف پل مشکلی را حل می‌کند؟ لذا ساخت این پل بدون مطالعه بوده و ایرادات اساسی دارد.

این عضو شورای شهر با بیان اینکه باید مطالعات پروژه به این بزرگی با این طول و عرض و حجم بتن انجام و سپس به شورای شهر آورده شود، اظهار کرد: پس از این مراحل باید موضوع توسط کارشناسان این کمیسیون‌ها بررسی و شهرداری نقطه‌نظرات را بشنود، در حالی که این پروژه ابتدا شروع شده و سپس به شورا آورده شده است.

شهرداری بدون نظارت شورا مشغول فعالیت است

وی تصریح کرد: اگر شهرداری می‌خواست؛ پل دو طبقه در شهر تهران داشته باشد، بهتر بود این پل را در محور همت غرب و شرق تا سمت کرج احداث می‌کرد، زیرا این محور شرایط لازم برای اجرای چنین طرحی را دارد به علاوه آنکه در دو طرف نیز منازل مسکونی وجود ندارد.

حقانی افزود: اگرچه شهرداری اعتقاد دارد؛ در حال شفاف سازی است، اما ما به عنوان اعضای شورای شهر هیچ اطلاعی از هزینه‌های انجام شده در چنین طرح‌هایی نداریم. شورای شهر به عنوان نمایندگان مردم قدرت و سازوکار نظارتی لازم را ندارد.

شهرداری‌، شورا را به رسمیت نمی‌شناسند

رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر با بیان اینکه شهرداری‌ها هم می توانند در ارتقا جایگاه شوراها نقش داشته باشند، عنوان کرد: به عبارت دیگر شهرداری‌ها باید شوراها را به رسمیت بشناسند، اما با این قانون ناقصی که شورای شهر دارد، ظاهرا شهرداری‌ها؛ شوراها را به رسمیت نمی‌شناسند.

وی با تاکید براینکه به رسمیت نشناختن شوراها به معنای به رسمیت نشناختن مردم است، گفت: اصولا دستگاه‌های اجرایی از دستگاه‌های نظارتی فرار می‌کنند؛ اطلاعات کم داده و گزارش‌های لازم را نمی‌دهند و هیات رئیسه شورا باید این موضوعات را پیگیری کرده و حتی کمیته‌ها را موظف کند که این موضوعات را پیگیری کنند، اما می‌بینیم که شورا به چه صورت اداره می‌شود.

حقانی خاطرنشان کرد: امروز شهرداری قدرت خود را نشان می‌دهد و بدون نظارت شورا فعالیت می‌کند، و ما باید در یک بستر قانونی خواهان پاسخگویی شهرداری باشیم.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از فارس، علیرضا اسدالله‌‌پور با ارائه گزارشی از روند اجرای کار در این مرکز اظهار داشت: هدف اصلی مرکز کنترل ترافیک توسعه سیستم‌های کنترل هوشمند ترافیک در سطح شهر است.

وی با بیان اینکه نصب این دوربین‌ها در کنار رعایت قوانین از سوی مردم موجب روان شدن ترافیک شهری شده است، ادامه داد: سیستم نظارت تصویری در بیش از ۴۰ نقطه یزد با دوربین‌ها و سنسورهای کنترل ترافیک فعال است.

مدیر مرکز کنترل ترافیک شهرداری یزد با اشاره به اینکه نصب این دوربین‌ها به ویژه در تقاطع‌ها در روان شدن ترافیک بسیار تاثیرگذار بوده است اضافه کرد: همچنین اطلاعات کسب شده از این سیستم‌های نظارتی در این مرکز برای مباحث مختلف برنامه‌ریزی شهری در اختیار شهرداری و دیگر نهادهای حاکمیتی قرار می‌گیرد.

وی تصریح کرد: با استقرار نماینده قانونی سازما‌ن‌هایی از قبیل تاکسیرانی، پلیس راهور و آتش‌نشانی در مرکز کنترل ترافیک نسبت به هماهنگی‌های لازم، کنترل عوامل و اعمال قانون تخلفات راهنمایی ورانندگی به صورت نا محسوس اقدام می‌شود.

اسدالله‌پور در ادامه با اشاره به توسعه سیستم‌های کنترل هوشمند ترافیک در سطح شهر و استان است اظهار داشت: اهمیت سرعت عمل در امر برطرف کردن ترافیک به منظور ارائه خدمات بهتر به مردم، کسب اطلاعات شهری و هدایت مسیر خودروهای امدادی آتش نشانی همچنین کمک به خودروهای مرکز فوریت‌های پزشکی در زمان وقوع حادثه از مهمترین فواید مرکز کنترل ترافیک در شهر است.

وی با اشاره به قانونمند شدن بیش از پیش مردم در سطح معابر بیان داشت: توقف در پشت خطوط در چهارراه‌ها، رعایت سرعت مجاز در سطح معابر شهری، کاهش تصادفات در تقاطع‌ها،  رعایت بیش از پیش مقررات راهنمایی و رانندگی و ارتقای سطح فرهنگ ترافیک ازجمله دستاوردهای مرکز کنترل ترافیک است.

مدیر مرکز کنترل ترافیک شهرداری یزد اظهار داشت: از دیگر دستاوردهای ترافیکی شهرداری در سال جاری، برقراری ارتباط دوربین‌های نظارت ترافیک شهر با صدا و سیمای مرکز استان و اعلام وضعیت ترافیک چندین نوبت در طول روز بود.

به گزارش اخبار خودرو ، همه چیز در این سوپراسپرت جدید ۲ میلیون پوندی که به یاد F1 کبیر و به تعداد محدود ساخته خواهد شد شگفت انگیز میباشد. از آرایش داخلی آن با سه صندلی تا درب های دو تکه آن با شیوه باز شدن خاص. و از همه مهم تر قدرت بی نظیر آن به عنوان یک ابر GT.

مک لارن F1

در اینکه مدل P1 سوپراسپرتی ارزشمند است شکی نیست اما باید توجه داشت که F1 سالها در بسیاری از زمینه ها رکورددار صنعت خودرو بود و جانشین آن نیز باید یک ابراتومبیل بی نظیر و سریع ترین GT ساخته شده تاکنون باشد. به نقل از منابع داخلی مک لارن استفاده از سه صندلی نشان از نیم نگاه مک لارن به کاربردی بودن این خودرو در سفرهای طولانی و جاده ای نیز دارد. همانطور که ذکر شده این اتومبیل قرار است پیچیده ترین و لوکس ترین مدلی باشد که تاکنون مک لارن ساخته است.

مک لارن F1

منابع مطلع میگویند قرار است از یک موتور V8 اصلاح شده ۳٫۸ لیتری با قدرت حداقل ۷۰۰ اسب بخار در این GT آتشین استفاده شود. با وجود اینکه از خبری از سیستم های کمکی الکترونیکی نیست اما سرعت آن در ۲۰۰ مایل بر ساعت (حداقل در مدل جاده ای) محدود خواهد شد.

مک لارن F1

با توجه به اصلاحات وسیعی که تیم فنی مک لارن در حال انجام آن است، نسبت قدرت به وزن در F1 باید بهتر از ۶۵۰S باشد. به گفته منابع داخلی این خودروساز نسبت قدرت به وزن در F1 جدید بیشتر از هر خودروی ۳ نفره یا بالاتری است که تاکنون ساخته شده است. در آزمایش های به عمل آمده از ۶۵۰S رقم ۳٫۲ ثانیه برای شتاب صفر تا صد بدست آمده که بنابراین در F1 احتمال زیاد شاهد رقمی زیر ۳ ثانیه خواهیم بود.

مک لارن F1

نسل جدید مک لارن F1 در دو نسخه عرضه خواهد شد. نسخه ای که بر قابلیت های اسپرتی و  GTدر آن تاکید شده و مدلی برای رکوردشکنی در پیست خواهد بود و مدلی که در آن بر آسایش و رفاه سرنشینان تمرکز شده و به عنوان نسخه جاده ای عرضه خواهد شد. جای تعجب نیست اگر شاهد استفاده از سیستم کنترل شاسی خودرو در نسخه جاده ای باشیم، همانطور که مک لارن برای باقی محصولات خیابانی خود و جهت رانندگی راحت تر از آن استفاده کرده است.

مک لارن F1

کابین وارث F1 باید در بالاترین حد شکوه و درخشش باشد به همین دلیل از بهترین و فوق مدرن ترین مواد استفاده گردیده و بهترین پرداخت بر روی آن انجام شده است. ضمنا یک محفظه برای دو جامه دان از جمله امکانات این اتومبیل خواهد بود.

هنوز تصمیم قطعی درباره نام این ابراتومبیل گرفته نشده است. شکی نیست که باید با عنوان F1 ارتباط داشته و میتوان نام F2 را برگزید. اما از آنجا که این نام چندان یادآور ارزش ها و افتخارات F1 و وجه تسمیه آن با مسابقات فرمولا وان نیست احتمالا از یک پسوند برای آن استفاده خواهد شد مانند F1 GT.

F1 جدید باید یکی از ۱۵ محصول جدیدی باشد که مک لارن قول آنها را از الان تا سال ۲۰۲۲ داده است. البته جانشین P1 نیز احتمالا در پایان این دوره عرضه خواهد شد که نباید آن را با مک لارن F1 جدید یکی دانست.

منبع : autocar

به گزارش اخبار خودرو ،اگر از علاقه‌مندان به ماهیگیری هستید و قصد خرید یک بنتلی شاسی بلند “بنتایگا” را دارید، و به دلیل فضای کم این خودرو برای تجهیزات مفصل ماهی‌گیری از خرید خودرو منصرف شده‌اید، دیگر نگران نباشید. بنتلی برای شما بهترین پاسخ را آماده کرده است.

این خودرو به مجموعه‌ای مجهز شده که جای مخصوصی را برای انواع قلاب‌های ماهیگیری مدرن و جدید فراهم می‌آورند.

محفظه چوبی مخصوص با پوشش داخلی چرم در این خودرو برای نگه‌داری کفش و لباس‌های خیس تعبیه شده است. بنابراین دیگر نگرانی در خصوص کثیف شدن فضای داخلی و محفظه بار خودرو ۱۶۰ هزار پوندی و لوکس شاسی بلند خود ندارید. از سوی دیگر تجهیزات و خودروی محبوبتان بوی نامطلوب ماهی نخواهند گرفت. یک دستگاه رطوبت گیر نیز در این خودرو اثرات رطوبت و خیسی را حذف می‌کنند.

تجهیزات ماهی‌گیری مانند قلاب‌ها، طعمه‌ها، سیم یدک و قلاف چوب ماهیگیری در ظرف‌ها و جایگاه وِیژه خود قرار خواهند گرفت. در این محفظه جایی برای قرار گرفتن خوراکی‌ها و نوشیدنی‌های یک روز تفریحی وجود دارد که با درجه حرارتی مناسب از تخریب مواد غذایی جلوگیری به عمل می‌آورد.

چرم و چوب که از مشخصه‌های اصلی بنتلی هستند در کنار ظرافت و زیبایی طراحی حکایت از ثروت و اصالت این شاسی بلند بنتلی دارند.

این مجموعه سیار بوده و می‌توان آن را در موقعیت‌های دیگر از فضای بار حذف کرد.

منبع:عصر ایران

به گزارش اخبار خودرو ،این خودرو یک نسخه‌ی تکاملی از سوناتای هیبریدی است که محدوده‌ی حرکتی تعجب‌آور ۹۶۵ کیلومتری را ارائه می‌کند.

درحالی‌که سوناتا پلاگین هیبرید هنوز هم بر پایه‌ی نسخه‌ی معمولی این سدان بنا شده و از صفر تا صد همانند خودروهایی چون ولت و پریوس ساخته نشده، اما این خودروساز کره‌ای تلاش دارد تا نمونه‌ای پاک را عرضه کند.

سوناتا پلاگین هیبرید تقریباً به برادر غیر هیبریدی خود نزدیک است. نشانه‌های به‌روز شده کمی وجود دارد که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به سپرها و چراغ‌های بازبینی‌شده، رکاب‌های جانبی با نوارهای کرومی و البته درگاه شارژ در گلگیر جلوی سمت راننده اشاره کرد. همچنین رینگ‌های آلیاژی با طراحی منحصربه‌فرد وجود دارند و نسخه‌های پلاگین هیبرید در ۴ رنگ انحصاری در دسترس هستند: خاکستری متالیک، سفید صدفی، مشکی اکلیپس و Seaport Mist.

داخل کابین نیز به‌روزرسانی‌های خاص مدل هیبرید انجام شده که شامل صفحه کیلومتر شمار جدیدی است که وضعیت شارژ باتری‌ها را به راننده نشان می‌دهد.
بزرگ‌ترین و مهم‌ترین تغییر در کابین دکمه‌ای است که اولویت‌بندی سیستم پلاگین را برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت تغییر می‌دهد. حالت هیبرید از بنزین و باتری استفاده می‌کند درحالی‌که حالت EV اولویت را به استفاده از پیشرانه‌ی الکتریکی می‌دهد و تا قبل از به کار افتادن پیشرانه‌ی احتراق داخلی، تنها این واحد کار می‌کند. حالت سوم از پیشرانه‌ی احتراق داخلی همانند یک ژنراتور و به منظور شارژ باتری استفاده می‌کند و می‌تواند با نگه‌داشتن دکمه‌ی HEV فعال شود. علاوه بر حالت‌های رانندگی مختلف، یک انتخاب‌گر حالت سواری نیز وجود دارد که پاسخ‌های خودرو و فرمان آن را مشخص می‌سازد.

برخلاف سوناتای هیبریدی معمولی، حالت اسپورت وجود ندارد. البته مشکلی نیست زیرا نسخه‌ی پلاگین قدرتمندتر از مدل هیبریدی نرمال احساس می‌شود. این خودرو در مجموع توان تولید ۲۰۲ اسب بخار قدرت را دارد که ۹ واحد بیشتر از نسخه‌ی هیبریدی است اما واحدهای الکتریکی نسخه‌ی پلاگین هیبرید پیشرفته‌تر هستند. مجموعه‌ی باتری پلیمری لیتیومی خودرو ۵ برابر بزرگ‌تر از برادر هیبریدی هستند و پیشرانه‌ی الکتریکی ۳۲ درصد قدرتمندتر نیز هست. بر لاف دیگر خودروهای دوستدار سوخت، این خودرو در هنگام فشار سرزنده احساس می‌شود.

واحد احتراق داخلی جفت شده به این پیشرانه‌ی الکتریکی یک پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری است که ۱۵۴ اسب بخار نیرو تولید می‌کند. برخلاف دیگر خودروهای هیبریدی که از گیربکس‌های CVT یا تک سرعته استفاده می‌کنند، هیوندای از گیربکسی ۶ سرعته استفاده می‌کند که نرم است و تمایل زیادی به دنده‌های بالاتر دارد.

سواری خودرو نرم و سریع است و حالت EV بسیار پاسخگو است مخصوصاً وقتی بدانید که وزن خودرو ۱۷۲۳ کیلوگرم است. اگرچه که وزن دشمن راندمان و کارایی است اما سوناتا پلاگین در حالت هیبرید به مصرف سوخت ۵٫۸۸ لیتری دست می‌یابد. خودرو در حالت تمام الکتریکی تنها ۴۴ کیلومتر را می‌تواند بپیماید اما در حالت هیبریدی و استفاده از هر دو پیشرانه این محدوده به ۹۶۵ کیلومتر افزایش می‌یابد. دینامیک سواری خودرو خاص سگمنت سدان های میدسایز است که به معنی سواری آسان و بی‌دردسر است. این خودرو به تیزی مزدا ۶ نیست و در مباحث هندلینگ و راحتی به طرف تویوتا کمری تمایل نشان می‌دهد.

همانند برادر هیبریدی، این خودرو نیز نرم و سریع است. انتقال از حالت‌های بنزینی-الکتریکی به الکتریکی خالص و بالعکس به سختی قابل درک است. باتری بزرگ‌تر و پیشرانه‌ی الکتریکی قدرتمندتر به این معنی است که خودرو در سرعت‌های بالاتر در فواصل طولانی‌تری می‌ایستد.

در بحث استفاده و به‌کارگیری سیستم پلاگین هیبرید چند سؤال پیش می‌آید. ما هرگز شارژر سطح ۲ را که در خانه نصب شده بود را نیاز نداشتیم و باتری در هنگام شارژ شبانگاهی به‌طور کامل پر شده بود. صبح روز بعد، خودرو بدون استفاده از پیشرانه‌ی احتراق داخلی و تنها با حالت الکتریکی به دفتر هدایت شد. در مجموع، در حالات مختلف ما به مصرف سوخت ۳٫۹ لیتر در هر صد کیلومتر دست یافتیم.

به جای سرعت‌سنج، سوناتا پلاگین هیبرید یک نشان‌گر رانندگی دارد که اگر در حالت غیراقتصادی رانندگی کنید شما را آگاه می‌سازد. اگر در یک حد آستانه‌ی معین رانندگی کنید، خودرو در حالت EV کار می‌کند و محدوده‌ی حرکتی به‌طور معقولی افزایش می‌یابد. در کل این سیستم بسیار کمک‌کننده بوده و از شما یک راننده‌ی دوستدار محیط‌زیست می‌سازد.

برخی تجهیزات کمک راننده‌ به‌صورت اضافی نصب شده‌اند که عبارت‌اند از تشخیص نقاط کور و سیستم کمک تغییر خط رانندگی که می‌تواند شتاب خودروی بغلی شما را تخمین بزند و شما را از وضعیت تغییر خط رانندگی‌تان آگاه سازد. به‌علاوه، سیستم هشدار خروج از خط و هشدار ترافیک پشتی وجود دارد که شما را از حضور خودروی دیگر در بخش پشت مطمئن می‌سازد.
از تجهیزات رفاهی خودرو می‌توان به صندلی راننده‌ی خنک شونده و غربیلک فرمان گرم شونده اشاره کرد. کروز کنترل تطبیق شونده با قابلیت توقف کامل خودرو نیز در دسترس است. سوناتا پلاگین هیبرید همچنین از امکان باز کردن صندوق‌عقب بدون استفاده از دست برخوردار است که با وجود کلید خودرو و هنگام نزدیک شدن به بخش عقبی خودرو کار می‌کند. متأسفانه، حجم کامل صندوق به خاطر وجود بخش‌هایی از پیشرانه‌ی الکتریکی محدود شده است.

شارژ باتری‌ها با شارژر سطح ۲ در مدت‌زمان ۳ ساعت و با شارژر سطح ۱ در مدت‌زمان ۹ ساعت صورت می‌گیرد.
هیوندای سوناتا پلاگین یک ویژگی کشنده دارد و آن محدوده‌ی حرکتی ۹۶۵ کیلومتری است. این ویژگی سوناتا را در بخش متمایزی نسبت به دیگر خودروهای هیبریدی و سبز قرار می‌دهد. این خودرو هنوز به برخی بازارها محدود شده است هرچند که تخفیف‌های خوبی را پیشنهاد می‌دهند. ساکنان ایالات کالیفرنیا، مریلند، ماساچوست، نیوجرسی، نیویورک، ورمونت و… می‌توانند از تخفیف ۴۵۰۰ دلاری استفاده کنند که باعث کاهش قیمت خودرو می شود.

نقاط قوت: محدوده‌ی حرکتی ۹۶۵ کیلومتری، زمان شارژ دوباره‌ی کوتاه، پاسخگوتر از نسخه‌ی هیبریدی عادی
نقاط ضعف: فضای بار محدود

مشخصات هیوندای سوناتا پلاگین هیبرید ۲۰۱۶
پیشرانه: ۴ سیلندر ۲ لیتری جفت شده به واحد الکتریکی، توان مجموع ۲۰۲ اسب بخار
گیربکس: ۶ سرعته ی اتوماتیک
قیمت: آغاز از ۳۵۴۳۵ دلار

منبع:پدال

به گزارش اخبار خودرو به نقل از خبرگزاری صدا و سیما ، در هفتمین نمایشگاه خودرو و قطعات یدکی اردبیل ۳۰ شرکت از استانهای تهران ، اصفهان ، آذربایجان شرقی ، قزوین ، مازندران ، البرز و اردبیل حضور دارند.

گفتنی است ،در این نمایشگاه به غیر از ۲ غرفه که یکی از آنها خودروی سنگین و دیگر خودروهای سواری چینی ارائه میکند بقیه غرفه ها مختص قطعات یدکی خودرو است و اغلب آنها برای تولیدکنندگان داخلی و محصولاتی با کیفیت بالاست.

این نمایشگاه تا اول مرداد برای بازدید عموم دایر است.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از مهر ،عیسی محمدپور با بیان این که  در تهران بیش از ۱۷ هزار تاکسی فرسوده وجود دارد گفت: ۶ هزارو ۳۴۹ تاکسی پیکان، دو هزارو۶۱۴ پژو ۴۰۵، دو هزار و ۶۳۲ دستگاه پراید، ۱۰۸ دستگاه هیوندای مدل ۷۰- ۷۱، ۱۹ دستگاه رنو ۲۱ و ۵ هزار و ۲۹۳ دستگاه سمند فرسوده در ناوگان تاکسیرانی تردد می کنند که جمع این خودروها بیش از ۱۷ هزار است. جالب تر اینکه بیشتر تاکسی های سمند فرسوده در فرودگاه امام(ره) که دروازه ورودی کشور است، مشغول خدمات‌رسانی هستند.

مدیرنوسازی سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با بیان اینکه از ابتدای سال تاکنون ۳۰۰ دستگاه تاکسی نوسازی شده است، گفت: این ۳۰۰ دستگاه، تاکسی هایی هستند که رانندگان آن به صورت نقد تاکسی ها را خریداری و از تسهیلات پیش بینی شده استفاده نکرده‌اند.

وی با بیان این که قرار بود ۴۰ درصد تاکسی ها پژوی ۴۰۵ و ۶۰ درصد سمند تحویل داده شود، افزود: همچنین تسهیلات پیش بینی شده برای کمک به رانندگان تاکسی نیز قرار بود بر اساس قرارداد ستاد سوخت با بانک صادرات مبنی بر ارائه تسهیلات به ۶۰ هزار خودروی فرسوده تامین شود.

محمدپور در ادامه بیان کرد: ستاد سوخت از بانک صادرات ۵۴ هزار فقره تسهیلات طلب داشته که مدیریت شهری به امید همین هماهنگی اقدام به قرارداد با خودروساز کرده است.

وی تصریح کرد: با انعقاد قرارداد با شرکت خودروسازی سایپا، خودروی ۵۵میلیونی آریو با ۳۲ میلیون تومان تسهیلات بانکی در اختیار رانندگان تاکسی قرار می گیرد. چندی پیش نیز شرکت سایپا اعلام کرد که شرایط فروش ویژه تسهیلاتی خودرو آریو تاکسی با ۳۲ میلیون تومان با نرخ تسهیلات ۱۶ درصد و باز پرداخت ۴۸ ماهه را جهت امکان خرید خودرو برای رانندگان تاکسی فراهم کرده است .

پور در پایان گفت: آغاز ثبت نام تاکسی های مدل ۸۵ در طرح نوسازی از تاریخ ۲۸تیر ماه ۹۵ آغازشده وتا اطلاع ثانوی ادامه خواهد داشت.